제주항공 추락 사고 유족들, 1960년대 낡은 착륙 시스템의 치명적 결함을 이유로 보잉사 상대로 소송 제기

 제주항공 추락 사고 유족들, 1960년대 낡은 착륙 시스템의 치명적 결함을 이유로 보잉사 상대로 소송 제기

미국 시애틀에 본사를 둔 국제항공사건 전문 로펌 허만 로그룹(Herrmann Law Group )은 2024년 12월 29일 대한민국 무안국제공항에서 발생한 제주항공 2216편 추락 사고로 사랑하는 사람을 잃은 14명의 가족을 대리해 미국의 보잉(Boeing)사를 상대로 소송을 제기했다고 밝혔다. 소장은 워싱턴주 킹카운티 상급법원에 사건번호 25-2-30195-8 SEA로 접수됐으며, 유족들은 소장에서 구식의 전기 및 유압 시스템으로 조종사들에게 안전하게 착륙할 수 있는 수단이 박탈됐다고 주장했다.

 2024년 12월 29일 대한민국 무안국제공항에서 발생한 제주항공 2216편 추락 사고 현장 모습

        (제공=허만 로그룹)

원고측 수석 변호사인 찰스 허만(Charles Herrmann)은 “보잉은 이 비극적인 사고에 대한 자신의 잘못을 인정하기보다 ‘조종사 탓’으로 돌리는, 그간에 보여줬던 낡고 진부한 전략을 반복하고 있다. 이 조종사들은 쉬운 표적이다. 조종사들은 승객들과 함께 불길 속에서 목숨을 잃었던 것임에도 그들은 자신을 변호할 수 없다”고 말했다. 그는 이어 “유족들은 진실을 알 권리가 있다. 한국에서 보잉사에게 외면당한 원고들은 진실을 말하도록 법적으로 강제할 수 있는 미국 법정에서 정의를 추구하기로 했다”고 밝혔다.

소장에서는 보잉의 안전 우선 문화가 쇠퇴한 원인을 1997년 맥도넬 더글라스(McDonnell Douglas) 인수에서 비롯된 것으로 설명하고 있다. 당시 맥도넬 더글라스의 최고경영자였던 해리 스톤사이퍼(Harry Stonecipher)가 보잉의 사장 겸 최고운영책임자가 됐고, 그는 보잉이 “위대한 엔지니어링 회사가 아니라 이윤을 추구하는 기업체로서 운영될 것”이라고 선언했다. 이는 회사가 엔지니어링 중심 전통에서 벗어나는 전환점을 의미한다.

4년 후 보잉은 워싱턴주에서 85년간 유지해 온 본사를 시카고로 이전했다. 허만 변호사는 보잉사의 이러한 본사 이전은 회사 경영진이 회사의 명성을 쌓아온 엔지니어들과 멀어졌음을 상징하는 것이라고 주장한다. 안전 우선이 이윤 우선으로 바뀌었던 것이다.

또 소장에서는 보잉이 1968년 제조된 첫 737기부터 2009년 제조·인도된 사고항공기에 이르기까지 핵심 전기 및 유압 구조를 현대화하지 않았다고 주장한다. 이 기간 보잉사는 백업 안전 시스템에 관해 신뢰할 수 있는 현대 기술로 근본적인 업그레이드를 전혀 시행하지 않았다는 것이다.

소장에 따르면 제주항공 2216편 사고항공기는 착륙 중 조류 충돌을 겪었다. DNA 검사 결과, 충돌한 새는 무게 약 1파운드의 바이칼 가창오리(Baikal teal)로 확인됐다. 허만 변호사는 “조류 충돌 이후 일련의 시스템이 고장났다. 미국 연방규정 14 C.F.R. §33.76(c)에 따르면 항공기 엔진은 최대 4마리의 1파운드 새를 흡입해도 추력이 75% 이하로 떨어지지 않아야 하지만, 이번의 조류 충돌로 시스템 고장의 연쇄 반응을 일으켰던 것”이라고 설명했다.

또 소장에 따르면 조종사들은 좌측 엔진을 정지시키고 즉시 소화기를 작동시켰다. 우측 엔진은 추력이 55%까지 떨어졌는데, 이는 복행(go-around)을 수행하는 데 빠듯한 수준이었다. 발전기는 교류 전력을 생산하지 못했다. 배터리는 백업 전원을 제공하는 데 실패했다. 전기 버스 크로스타이(연결 장치)는 작동하지 않았다. 비행 데이터 기록 장치(FDR), 조종실 음성 기록 장치(CVR), 그리고 트랜스폰더가 모두 동시에 작동을 멈췄다.

소장에서는 또한, 착륙 전후 항공기를 감속시키는 거의 모든 시스템이 작동하지 않았다고 주장한다. 이러한 여러 실패 중 가장 치명적인 것은 랜딩기어(착륙 장치)가 제대로 펼쳐지지 않았다는 점이다. 이는 비행 중 공기 저항을 증가시킬 뿐만 아니라 바퀴 브레이크는 항공기를 멈추는 데 필수적이다. 엔진의 추력을 앞으로 돌려주는 리버스 스러스터(역추진 장치) 역시 제동에 중요하지만, 마찬가지로 제대로 작동하지 않았고 마지막으로 플랩, 슬랫, 스포일러도 전개되지 않았다.

허만 변호사는 “이 숙련된 조종사들은 항공기를 간신히 활주로로 되돌렸지만, 모든 시스템의 실패로 인해 안전하게 착륙할 수단을 박탈당했다. 항공기는 2600미터 활주로 중 1200미터 지점에 시속 175마일로 착륙했다. 너무 빠르고 너무 멀었다. 항공기는 동체 착륙을 하면서 활주로 끝을 넘어 계기착륙시스템(ILS) 안테나를 지지하는 콘크리트 구조물에 충돌했다. 충돌과 동시에 항공기는 화염에 휩싸였고, 179명이 불길 속에서 사망했다”고 결론지었다.

글 김성주기자 

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